世界中の海底トンネルは、日本の企業が掘っている。
世界で最も長い海底トンネルといえば、北海道と本州を結ぶ津軽海峡線の「青函トンネル」です。
津軽海峡の海底下約100mの地中深くをトンネルが、通っています。
全長は53.85 km。（海底部23.30km）。
1971年本坑の起工式。
1985年3月10日本坑貫通。
1988年3月13日営業開始。
NHK「プロジェクトX」でも取り上げられていたように、とんでもない難工事となりました。
莫大な赤字を抱えていた「国鉄」。
（現在でも、国民の税金で返済し続けています。）
開通当初は、莫大な予算を投入し過ぎてしまい、無用の長物と揶揄されたりしました。
しかし、現在、北海道の農産物の運搬など、貨物輸送に重要な役割を担っています。
更に、北海道新幹線の着工も決定しており、重要度は増しています。
「ユーロ・トンネル」。正式名称：英仏海峡トンネル。
ヨーロッパ大陸とイギリスの間のドーバー海峡の下を通る海底トンネルです。
イギリスのフォークストン とフランスのカレー を結ぶ。
全長は50.5Kmで、世界2位。海底部は、37.9Kmで青函トンネルより長い。
150年以上前から、ドーバー海峡の海底トンネルは、検討されていました。
1986年工事着工。
1990年貫通。
1994年開通式。
イギリス側とフランス側の両方から、掘削。
特に、大陸であるフランス側の海底の地盤は、「チョーク層」で粘度もあり、硬く、難工事が予想された。
フランス側からは、日本の「川崎重工」と「コマツ」と地元の企業の共同企業体が担当。
日本の最先端技術を駆使した「シールドマシーン」（特に、マシーンの先端の歯）は、「チョーク層」を掘り進み。
難工事でしたが、何と、予定の工期の半年前に完成。
貫通まで４年と、驚異的な速さであった。
そのため当初予定していた予算よりも少ない予算で終了。
「シールドマシーン」とは、トンネルを掘削しながら、同時にトンネルの内壁をも作っていくマシーンです。
通常、シールドマシーンは掘削終了後、地中にそのまま埋めてしまいます。
（トンネルごとにマシーンが作られていて、他のトンネルの掘削には使用出来ないため。また、引き上げると「お金」もかかります。）
しかし、イギリス側の「シールドマシーン」は地中に埋められましたが、「川崎重工」「コマツ」の「シールドマシーン」は例外的に引き上げられました。
「川崎重工」「コマツ」の「シールド・マシーン」の性能は、高く評価され、フランス側の「ヨーロ・トンネル」の入り口にモニュメントとして飾られました。（現在は、撤去されているようです。）
「ユーロ・トンネル」の全長は、青函トンネルに次いで世界第2位です。
これについてイギリスでは下記のようなジョークがあります。
「だから日本の技術者に頼むなって言ったろ。ルートを青函トンネルより短くされちまった」（ウイキペディア参照）
尚、2006年8月2日「ユーロ・トンネル」は、総額91億ユーロ（約1兆5000億円）の債務により経営が、破綻しました。
「ボスポラス海峡・トンネル」。アジアとヨーロッパの間のボスポラス海峡（トルコ・イスタンブール）の海底トンネルを、日本の「大成建設」が掘削中です。
2004年に着工、2009年に貫通予定。
全長13.7キロ。海底トンネル部分は約1.4キロ。総額25億ドル（約2750億円）。
アジア大陸からヨーロッパ、そして「日の沈まぬ、大英帝国」まで「一気通貫」！！
日本のトンネル掘ってる「ゼネコン」は、、国内では様々言われていますが、どうしてどうして海外では、ガンバッています。
青函トンネル〜竜飛海底駅
ユーロトンネル〜ユーロスター発車
